Che la piccola Cinquecento sia diventata grande lo si intuisce subito: quei pneumatici enormi, anche un po' sproporzionati rispetto alle dimensioni della vettura, fanno pensare a certe Hot-Rod americane che partecipano al Drag Racing. La cavalleria sotto il cofano non manca, sebbene chi ha messo a punto la ricetta abbia preferito tenersi in tasca una manciata di "puledri" affinché l'affidabilità non riservasse pericolose sorprese. Si poteva anche optare per una sovralimentazione che garantisse una elasticità da primato, ma la ridotta cilindrata del motore e le smanie d'accelerazione hanno il loro punto d'intersezione agli alti regimi, e così la Gregori Motorsport ha accontentato le richieste di un appassionato motociclista che non voleva annoiarsi tra una cambiata e l'altra!
DESIGN
La modifica più appariscente riguarda senz'altro il gruppo ruota e non solo per i cerchi in lega da 15 pollici. Il loro diametro è di una misura appena più grande dell'originale, ma il design pulito che lascia in evidenza l'impianto frenante sembra studiato per vetture di ben altra classe, e così la piccola Cinquecento ne risulta impreziosita. Un importante contributo viene anche dai pneumatici, la cui spalla ultraribassata circonda appena il cerchio e con una sezione così generosa, da risultare quasi esagerata per una vettura di questo tipo. Molle ribassate e cerchi maggiorati hanno comunque fatto il loro dovere, almeno dal punto di vista estetico, riempiendo i passaruota, mentre le minigonne della Lester hanno ulteriormente abbassato il baricentro visivo della vettura. Gli indizi esteriori di una elaborazione meccanica sono comunque difficili da scovare: anteriormente è stata realizzata una copia speculare della presa d'aria bordata di rosso originariamente asimmetrica. Questa modifica ha anche la funzione di aumentare il flusso d'aria verso l’intercooler, per far posto al quale è stato rimosso anche l'impianto dell'aria condizionata. E' un vero peccato che il terminale di scarico sia rimasto nascosto dal paraurti. Oltre a regalare un sound coinvolgente, il silenziatore racing destinato in origine alla Yamaha R1, poteva caratterizzare visivamente il posteriore della vettura, magari modificando il paraurti e lasciandolo in bella vista come ha fatto la Lotus per la stupenda 340 R.
ABITACOLO
Solo pochi ritocchi all'interno della Cinquecento, forse anche per evitare di stravolgere il design semplice che caratterizza l'utilitaria di Casa Fiat: un volante Sparco "Monza" con razze anodizzate blu e i classici cuscinetti imbottiti, sempre della Sparco, che rendono più morbido il contatto con le cinture di sicurezza. Gli strumenti supplementari montati sulla piccola consolle centrale sono giustificati dalle modifiche apportate al propulsore. Quando l'elaborazione va ben oltre l'affinamento della meccanica, si tratta sempre di esperimenti e l'affidabilità può risentirne; pertanto è sempre meglio avere sotto controllo la situazione, sia in fase di messa a punto che durante il normale funzionamento. L'inevitabile manometro del turbo indica al pilota la pressione di sovralimentazione e il termometro dei gas di scarico permette di controllare problemi di carburazione ed eventuali surriscaldamenti. Accanto ad essi il piccolo LED rosso rappresenta più una finezza che una reale necessità: la sua accensione segnala l'entrata in funzione dell'iniettore aggiuntivo. Può essere utile per verificare che tutto funzioni correttamente, anche se la luce non è particolarmente visibile.
MECCANICA
C'è chi monta un turbocompressore senza neanche aprire il motore e chi preferisce sostituire l'intera unità con un’altra più robusta o performante. Molto dipende dalle pressioni di sovralimentazione che si intendono adottare. Giuseppe Gregori ha scelto una via di mezzo, anche perché una montagna di cavalli su un'auto così piccola sarebbero difficili da gestire; quindi ha adattato il quattro cilindri Fiat alle esigenze che la sovralimentazione richiede. Per ridurre l'inerzia del motore il volano ha subìto un discreto alleggerimento e tutte le parti in movimento sono state equilibrate. La lavorazione dei pistoni originali ha permesso di ridurre il rapporto di compressione a 7.5:1 evitando così ogni pericolo di detonazione e raggiungendo un ottimo compromesso con l'affidabilità. Il turbocompressore, ricavato da una KKK K14 e da quello dell'Alfa 33 TD (VM), aspira l'aria da un filtro conico JR e la invia ai cilindri passando attraverso un intercooler, "gentilmente offerto" da una Lancia Thema turbo. Naturalmente il singolo iniettore originale non riesce a soddisfare le maggiori richieste di benzina, ma per evitare di dover trapiantare un nuovo (e costoso) impianto di alimentazione, il preparatore ha utilizzato un iniettore supplementare, il cui funzionamento è semplice ed efficace. Forse non offre la precisione di una gestione elettronica, ma il vantaggio economico è evidente. In pratica, l'iniettore viene attivato dalla stessa pressione d'alimentazione del motore: quando questa supera un certo valore, l'iniettore eroga la benzina necessaria. E' un sistema semplice che ha richiesto un po' di tempo per la taratura, ma il risultato è sicuramente positivo. Per effettuare le regolazioni si agisce su una vite e il piccolo manometro posto nelle vicinanze facilita questo compito. Comunque, anche l'iniettore di serie ha visto "aumentare il suo lavoro" dopo la rimappatura della centralina da parte della All Car Racing e una pompa della benzina maggiorata provvede a fornire la necessaria pressione d'alimentazione per un funzionamenato ottimale. Le tubazioni dell'alimentazione sono realizzate dal titolare dell'officina e la valvola pop-off, del tipo a membrana, è in ergal. Il collettore di scarico è stato adeguatamente modificato per poter montare il turbocompressore e il resto dell'impianto è particolarmente semplice: un tubo da 48 mm di diametro che corre lungo tutta la vettura terminando con un silenziatore di tipo motociclistico. Appassionato anche delle due ruote infatti, il giovane proprietario ha voluto montare un leggerissimo terminale destinato alla potente Yamaha R1. In fondo la cilindrata non è molto diversa e il suono cupo che il motore emette è certamente appagante. Il reparto trasmissione si è rafforzato solo a livello della frizione dove troviamo una più robusta Valeo Competition, mentre l'assetto prevede quattro molle Eibach che abbassano la vettura di 30 mm e ammortizzatori Koni "gialli" solo sull'assale posteriore. I pneumatici Toyo Proxes T1 nella misura 195/45 sono montati su cerchi in lega da 15 pollici che lasciano vedere all'avantreno i dischi baffati e forati della Car Sport cui sono state accoppiate delle pastiglie Textar. Al retrotreno le ganasce Ferodo Racing lavorano nei tamburi originali e il liquido impiegato per l'impianto frenante è un DOT4 della BP.
IN PISTA...
La prova della Cinquecento Sporting inizia sotto lo sguardo orgoglioso di Giuseppe Gregori e quello più preoccupato del giovane proprietario... e non gli si può certo dare torto! Il lavoro sulla vettura è terminato da poco e solo il ricordo delle innumerevoli serate passate in officina insieme al fido preparatore per vedere completata l'opera, lo fa tremare all'idea di cedere la sua piccola "bomba" per una prova in pista. Raccomandazioni e premure... I primi giri servono per scaldare il motore: una consuetudine che diventa primaria necessità nel caso di profonde modifiche. Anche se non si tratta di un'elaborazione particolarmente spinta, l'adozione del turbocompressore su un motore aspirato costituisce sempre un intervento delicato perché il dimensionamento dei vari organi non è studiato per sopportare certe sollecitazioni. In questo caso, ad esempio, la potenza è più che raddoppiata rispetto all'originale (125 contro 55). Quando affondiamo il piede sull'acceleratore, dobbiamo "aspettare" i 3500 giri per renderci conto della doppia personalità del motore. Fino a quel momento somigliava molto all'unità di serie, ma poi il turbo si fa sentire con decisione e la Cinquecento viene proiettata in avanti con la stessa rapidità con cui la lancetta del contagiri arriva a fondo scala. La spinta generosa che si avverte è accompagnata da un sibilo appena avvertibile e il piccolo strumento sulla plancia ci fa notare che la sovralimentazione non prevede controllo elettronico e quindi niente funzioni di overboost con pressioni di picco più elevate, ma una progressione assolutamente uniforme con la lancetta del manometro inchiodata sulla pressione di 1 bar. Questo non è un valore elevato e Giuseppe Gregori ci conferma che per raggiungere potenze maggiori la pressione d'alimentazione può essere aumentata ancora. Le generose coperture permettono di accelerare senza pattinamenti, almeno in rettilineo, e la piccola Cinquecento divora le marce "lanciandole" senza difficoltà fino ai 6300 giri del limitatore. Le dimensioni ridotte della vettura aumentano la sensazione di velocità, sembra che stiamo per decollare, ma la lancetta del tachimetro che si avvicina ai 180 km/h fa pensare che non si tratta di semplici impressioni. Senza considerare che i pneumatici 195/45 R 15 hanno aumentato la circonferenza di rotolamento e quindi a parità di regime di rotazione del motore la velocità è maggiore di quella indicata dal tachimetro. Con un buon lancio dalla curva Roma e con una buona dose di coraggio nell'affrontare il Curvone, probabilmente si arriva alla staccata dei Cimini intorno ai 200 km/h effettivi. Niente male per una Cinquecento! A velocità così elevate l'impianto frenante mostra i suoi limiti: con i cerchi da 15 pollici forse si potevano impiegare componenti di maggiori dimensioni. Anche se molto modulabile, la frenata risulta un po' lunga, ma a parte i problemi di assestamento delle pastiglie nuove, la situazione migliora quando l'impianto raggiunge temperature più alte. Nonostante i pneumatici più larghi, se in uscita di curva si accelera con decisione, la veemenza del turbo provoca evidenti pattinamenti delle ruote anteriori con l'ovvio risultato che la vettura allarga vistosamente la traiettoria. In compenso, la tenuta laterale è aumentata notevolmente e la spalla ultraribassata garantisce una precisione di guida avvertibile negli inserimenti e nelle correzioni improvvise. Il mix scelto per l'assetto, in particolare gli ammortizzatori posteriori maggiormente frenati, non rende troppo nervosa la Cinquecento che vanta una buona stabilità anche a velocità medio-alte (per questa vettura) dove si riesce ad osare molto senza rischiare.
LA SCHEDA DELL'AZIENDA
Ragione sociale Gregori Motorsport
Indirizzo Via Alfredo Testoni, 160 - 00148 - Roma
Telefono 0330/626301
